NLEN

Rapport Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol

Het NLR heeft in februari 2020 het rapport Actualisatie Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol gepubliceerd. Dit rapport volgt op het rapport Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol van februari 2018. Deze rapporten zijn opgesteld in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en beschrijven de onderzoeken naar de veiligheidseffecten van een gematigde en gecontroleerde groei van het aantal vliegtuigbewegingen binnen het huidige operationele concept op Schiphol.

De conclusie van de Actualisatie Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol (IVA 2020) is:

‘Vanwege de hoeveelheid maatregelen met een verwacht positief effect en de autonome veiligheidsverbetering die percentueel groter is dan verkeersgroei, kan gesteld worden dat Schiphol veilig kan groeien tot 540.000 vliegtuigbewegingen over de periode 2020-2024’.

In het rapport van februari 2018 concludeerde het NLR al dat:

‘De combinatie van in dit onderzoek geïdentificeerde Schiphol-specifieke beheersmaatregelen en autonome verbeteringen van de veiligheid maken beperkte verkeersgroei binnen het huidige operationele concept van Schiphol mogelijk, zonder dat de kans op een ongeval per jaar toeneemt.’

Het NLR heeft net als bij de IVA 2018 de 36 door ICAO gedefinieerde ongevalscategorieën als uitgangspunt genomen. In de Actualisatie IVA 2020 is bevestigd dat voor negen van deze categorieën geldt dat groei van Schiphol van invloed is op de ongevalskans. Voor deze categorieën is vervolgens aangetoond dat de door de sector geplande en genomen maatregelen in combinatie met de autonome veiligheidsverbetering in de luchtvaart voldoende zijn om Schiphol veilig te kunnen laten groeien.

Hierna volgt een beschrijving van de negen ongevalscategorieën met de conclusie van het NLR per categorie uit de Actualisatie IVA 2020.

De negen ongevalscategorieën zijn:

Airprox/TCAS Alert/Loss of Separation/(Near) Mid-air Collisions (MAC)

De volgende maatregelen zijn in de roadmap opgenomen om het risico van (bijna-)botsingen tussen vliegtuigen te verminderen:

In uitvoering

Geïmplementeerd

 

Geëvalueerd

Het NLR concludeert dat door autonome veiligheidsverbeteringen (verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving), in combinatie met de hierboven genoemde Schiphol specifieke maatregelen de kans op een botsing van twee vliegtuigen in de lucht niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Ground Handling (GROUND)

Dit betreft voorvallen die zich kunnen voordoen tijdens, of als gevolg van, grondafhandelingsactiviteiten zoals bij het in- en uitladen van vracht, het, in- en uitstappen van passagiers en de pushback vanaf de opstelplaats.

De volgende maatregelen zijn in de roadmap opgenomen om het risico op een veiligheidsincident tijdens grondafhandeling te verminderen:

In uitvoering

Geïmplementeerd

Geëvalueerd

Het NLR concludeert dat door autonome veiligheidsverbeteringen (verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving), in combinatie met de hierboven genoemde Schiphol specifieke maatregelen de kans op een veiligheidsincident bij grondafhandeling niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Ground Collision (GCOL)

Dit kan een botsing van een vliegtuig op de grond zijn, met bijvoorbeeld een ander vliegtuig (inclusief gesleepte vliegtuigen), een persoon, een grondvoertuig, een obstakel, een gebouw et cetera.

De volgende maatregelen zijn in de roadmap opgenomen om het risico op een botsing op de grond te verminderen:

In uitvoering

 

Geïmplementeerd

Geëvalueerd

Het NLR concludeert dat door autonome veiligheidsverbeteringen (verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving, in combinatie met de hierboven genoemde Schiphol specifieke maatregelen de kans op een botsing op de grond per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Runway Incursion (RI)

Runway Incursion zijn alle veiligheidsincidenten waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in, rond of op de start- en landingsbanen begeeft. Het gaat hier om alle gebeurtenissen waarbij een actieve baan zonder toestemming betreden wordt of waarbij onterecht toestemming wordt gegeven. Het betreft ook die gevallen waarbij geen vliegtuig betrokken is, of waar er geen gevaar was omdat de baan op dat moment niet gebruikt werd.

De volgende maatregelen zijn in de roadmap opgenomen om het risico van runway incursions te verminderen:

In uitvoering

Geïmplementeerd

Geëvalueerd

Het NLR concludeert dat door autonome veiligheidsverbeteringen (verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving, in combinatie met de hierboven genoemde Schiphol specifieke maatregelen het risico van runway incursions per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Abnormal Runway Contact (ARC)

Het NLR-rapport van 2018 verwijst naar bestaande maatregelen op het gebied van abnormaal contact met de baan, die we wellicht intensiveren. De individuele veiligheidsmanagementsystemen en het joint sector ISMS houden voortdurend in de gaten of de maatregelen moeten worden geïntensiveerd. Dit vindt plaats in het voorvallenonderzoek, veiligheidsaudits, trainingsprogramma’s voor cockpitbemanningen en flight data-monitoringsprogramma’s. In de roadmap staat naast de bestaande maatregelen één nieuwe maatregel vermeld, namelijk het ‘risico op onjuist opgelijnde starts verminderen’. Met deze maatregel geeft de sector invulling aan aanbevelingen van een voorvalonderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De effectiviteit van de huidige maatregelen wordt in het ISMS geëvalueerd.

In uitvoering

Geëvalueerd

Het NLR concludeert dat verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving, in combinatie met de hierboven genoemde Schiphol specifieke maatregelen de kans op een ongeval ten gevolge van abnormaal contact met baan per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Runway Excursion (RE)

Een runway excursion is een voorval waarbij een vliegtuig tijdens de start of landing van de baan schiet. Dit kan aan de zijkant van de baan gebeuren (runway veer-off) of aan het einde van de baan (runway overrun).

Het NLR concludeert dat door verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving, in combinatie met de reeds op Schiphol ingevoerde maatregelen de kans op een ongeval ten gevolge van het van de baan raken per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Undershoot/overshoot (USOS)

Wanneer een vliegtuig vlak voor of vlak achter de baan landt, maar niet op de baan, dan noemen we dit een undershoot (voor de baan) of overshoot (achter de baan). Dit kan gebeuren tijdens een landing of door een (nood-)landing direct na de start of doorstart.

Het NLR concludeert dat verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving, in combinatie met de reeds op Schiphol ingevoerde maatregelen de kans op een ongeval ten gevolge van een undershoot of overshoot per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Controlled Flight Into/toward Terrain (CFIT)

Wanneer een vliegtuig dat volledig onder controle of bestuurbaar is  (bijna) tegen de grond, water of een obstakel aanvliegt, dan is er sprake van een Controlled Flight Into/toward Terrain.

Het NLR concludeert dat door verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgevingcombinatie met de reeds op Schiphol ingevoerde maatregelen de kans op een ongeval ten gevolge van een Controlled Flight Into/toward Terrain per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.

Loss of control – In Flight (LOC-I)

Als de bemanning niet langer in staat is het vliegtuig te besturen kan de vlucht afwijken van het gewenste vliegpad met gevolgen voor de veiligheid. Bij een Loss of control – In Flight is sprake van controleverlies dat niet direct een gevolg is van systeem- of componentfalen.

Het NLR concludeert dat door autonome veiligheidsverbeteringen (verbeteringen aan de veiligheid wereldwijd, zoals vlootvernieuwing, nieuwe technologie en verbeterde regelgeving) in combinatie met de reeds op Schiphol ingevoerde maatregelen de kans op een ongeval ten gevolge van een Loss of control – In Flight per jaar niet toeneemt bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen.