Houdt straalstroom van vliegtuigen op zo groot mogelijke afstand van medewerkers, en niet op medewerkers gericht

De ISMS-partners hebben onderzocht waarom grondpersoneel op de platforms en dienstwegen zich niet altijd aan de regels en voorschriften houdt. Uit dit onderzoek blijkt dat meerdere factoren een rol spelen. Om dit te verbeteren, zijn inmiddels acties gedaan die we op korte termijn konden implementeren.
Zo is de belijning op enkele plekken aangepast, zijn voetgangersoversteekplaatsen verbeterd en is kapotte verlichting vervangen. Toezicht op de naleving van regels is geïntensiveerd en de doorlooptijd van sanctionering is verkort. Schipholregels zijn herzien zodat (veiligheids)regels op de luchthaven toegankelijker en begrijpelijker zijn geworden. De Basistraining Safety & Security is verbeterd met een verplichte jaarlijkse herhaaltraining.

Op een aantal kruispunten aan airside zijn zichtlijnen voor verkeer verbeterd. Samen met de grondafhandelaren worden gemeenschappelijke veiligheidscampagnes uitgevoerd. Evenals ‘joint walks’, een FOD-walk en ‘kijkje in de keuken’ sessies.
Deze maatregel bestaat uit meerdere onderliggende acties met eigen implementatiedata. Daarom is geen vermelding van de implementatiedatum en planning datum op de website.

Onder de naam Single European Sky ATM Research (SESAR) verbetert de Europese Unie het gebruik van het Europese luchtruim. Als onderdeel hiervan onderzoeken Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en haar partners een verbetering van de planningssystemen zodat de voorspelbaarheid van vliegroutes toeneemt. Hiermee vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht.

In het kader van de herziening van het Nederlandse luchtruim onderzoeken het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en andere partners vanaf 2023 verbeterde mogelijkheden om het luchtruim rond Schiphol in te vliegen. Dit wordt onderdeel van de ontwikkeling van het operationeel concept. Het vergroot de voorspelbaarheid van vliegroutes van naderende vliegtuigen en zorgt voor een gelijkmatigere verdeling van de verkeersbelasting. Hiermee vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht.

Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) onderzoeken de uitvoerbaarheid van een ‘Follow the Greens’ taxi system. Dit is een set van groene lampen in de taxibanen die piloten naar de juiste gate leiden. Daardoor hoeven verkeersvliegers geen kaarten te raadplegen. Bovendien vermindert de werklast voor grondverkeersleiders en ontlast het de intensief gebruikte frequentie waarop de grondverkeersleider contact heeft met de vliegers die taxiën. Dit verbetert de coördinatie op de luchthaven en vermindert de kans op veiligheidsincidenten op de grond en runway incursions.

Schiphol bouwt een nieuwe pier met opstelplaatsen voor zowel widebody als narrowbody vliegtuigen. Aan de nieuwe gates is plek voor 3 widebody en 5 narrowbody vliegtuigen, of voor 11 narrowbody vliegtuigen. De A-pier ligt in het zuidwestelijke deel van de luchthaven, naast de Kaagbaan (06/24). De nieuwe pier vergroot de gatecapaciteit en ontlast de gateplanning. Daardoor neemt de druk op de grondoperatie af, waardoor de kans op veiligheidsincidenten op de grond vermindert. De oplevering van de pier is ook belangrijk om voldoende capaciteit te creëren die Schiphol de mogelijkheid biedt andere pieren te renoveren of te verbouwen.

Rond Schiphol-Centrum ligt een dubbele taxibaan, met uitzondering van taxibaan Quebec, die enkelbaans is. Schiphol en haar partners gaan deze taxibaan verdubbelen naar een tweebaansweg. De situatie wordt overzichtelijker voor de luchtverkeersleiding en vliegtuigen hoeven niet meer op elkaar te wachten. Dit vergroot de veiligheid. Op dit moment is het avioduct over de A4 gereed en in gebruik genomen.

Minder ophoping van verkeer aan de zuidwest zijde door gescheiden verkeersstromen naar startbanen 36L en 36C.

Kortere afstand van de rijbaan voor twee-richting verkeer vermindert wachttijden voor tegenliggers.

Situatie na afronding Fase 1B en Fase 2.

Schiphol en de grondafhandelaren onderzoeken de mogelijkheden voor afhandelmaatschappijen om grondvoertuigen en materialen te delen. Hiermee verminderen we het aantal bewegingen van dit soort voertuigen zoals trappen en bagagekarren en staat er minder materiaal geparkeerd op de platformen. Daardoor vermindert de kans op veiligheidsincidenten op de grond. Er is een pilot uitgevoerd met het delen van passagierstrappen, Powerstows en transportbanden op een aantal vliegtuigopstelplaatsen op de D-pier.

Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol onderzoeken hoe sleepregie met de grondverkeersleiding in de verkeerstoren kan samenwerken om de onderlinge communicatie en coördinatie te verbeteren. Hiermee verminderen we de kans op veiligheidsincidenten op de grond.

De LVNL gaat de taak van sleepregie uitvoeren, wat nu door Schiphol wordt gedaan. De implementatie is gepland vóór 2027.

Baancombinatiewisselingen die op het laatste moment plaatsvinden, zorgen voor een verstoring van de verwachte vluchtafhandeling bij zowel piloten als luchtverkeersleiders. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol hebben maatregelen ontwikkeld waarmee zij het aantal last-minute baanwijzigingen en de bijbehorende risico’s verder verminderen en zo veiligheidsincidenten in de lucht en op de grond kunnen voorkomen. Zo veranderen we niet meer van landingsbaan als een vliegtuig al in het naderingsgebied van Schiphol is. En zetten we twee startbanen in wanneer dat nodig is voor een stabiele verkeersstroom. Ook zijn maatregelen ontwikkeld waarmee we meer voorspelbaar baangebruik en een meer voorspelbare verkeersstroom creëren. Hierbij worden verbeterde planningssystemen zoals Arrival Management en Collaborative Decision Making geïmplementeerd. Het percentage last-minute baancombinatiewisselingen wordt nauwgezet gemonitord. Het gezamenlijke Airport Operations Centre (APOC) is operationeel sinds juni 2021.

Wanneer vliegtuigen van en naar het Sierra platform taxiën, steken zij de Kaagbaan (06/24) over. Om de risico’s van mogelijke runway incursions zo laag mogelijk te houden, hebben Schiphol en haar partners onderzocht hoe deze oversteek veiliger kan. Daarbij hebben we onder meer gekeken naar alternatieve taxiroutes van en naar het Sierra platform. Op basis van het onderzoek is besloten dat vliegtuigen gebruik gaan maken van een nieuw aan te leggen kruising ter hoogte van Sierra 1. Doordat niet langer overgestoken wordt op een ‘high energy point’ neemt het risico van runway incursions af.

De ISMS-partners hebben gezamenlijk onderzoek gedaan naar een incident waarbij een werknemer bij het oversteken zeer ernstig gewond is geraakt bij een aanrijding met een Ambulift (zogeheten ‘Bulmor’) voertuig.

Op basis van de eerste onderzoeksresultaten is gestart met een bewustwordingscampagne voor het verbeteren van de voetgangersveiligheid aan Airside. Een tijdelijke Taskforce heeft veiligheidsmaatregelen gedefinieerd voor het verbeteren van voetgangersveiligheid aan Airside. Deze maatregelen bestaan uit veiligere looproutes, verbeteren van voetgangersinfrastructuur en gedrag, en meer handhaving.

Het pushback-proces vraagt om nauwe samenwerking tussen verschillende organisaties en operators, die elk hun eigen procedures volgen. Om pushback-chauffeurs te helpen de juiste pushback-procedure te volgen volgens de instructies van de Grondverkeersleiding, onderzoeken Schiphol en haar partners de ontwikkeling van een nieuw hulpmiddel genaamd de Pushback Support Tool. Dit hulpmiddel zal worden geïmplementeerd op een apparaat zoals een tablet, die in de cabine van de pushback-truck wordt geplaatst.

Het belangrijkste doel van de Pushback Support Tool is om pushback-chauffeurs te ondersteunen bij het veilig en nauwkeurig uitvoeren van hun taken. Dit wordt gezien als een veelbelovende manier om de risico’s tijdens het pushback-proces te verminderen.

Steeds meer maatregelen worden genomen om werknemers op airside te beschermen tegen uitlaatgassen.

Het netwerk om de uitstoot van ultrafijn deeltjes te meten wordt geleidelijk uitgebreid.

Steeds meer maatregelen worden genomen om werknemers op airside te beschermen tegen uitlaatgassen van motoren.

Het gebruik van vliegtuig APUs op opstelplaatsen en platformen wordt verminderd.

Steeds meer maatregelen worden genomen om werknemers op airside te beschermen tegen uitlaatgassen van motoren.

Aankomende vliegtuigen moeten na de landing zoveel mogelijk motoren uitschakelen tijdens het taxiën naar de opstelplaats;

Vertrekkende vliegtuigen moeten zo weinig mogelijk motoren gebruiken gedurende het taxiën naar de startbaan.

Het verminderd gebruik van vliegtuigmotoren tijdens het taxiën dient alleen te worden uitgevoerd als het in overeenstemming is met de standaard uitvoeringsprocedures van de luchtvaartmaatschappij en de bemanning het veilig acht.

Aankomst teams zullen de opstelplaatsen gereedmaken, zodat aankomende vliegtuigen zonder oponthoud naar hun parkeerplaats kunnen taxiën.

Steeds meer maatregelen worden genomen om werknemers op airside te beschermen tegen uitlaatgassen van motoren.

Vertrekkende vliegtuigen zullen zo ver weg als mogelijk van opstelplaatsen, platformen en de stationsgebouwen worden geduwd en/of gesleept voordat de motoren worden gestart.

Aankomst teams zullen de opstelplaatsen gereedmaken, zodat aankomende vliegtuigen zonder oponthoud naar hun parkeerplaats kunnen taxiën.

Een stop bar is een rij rode lampen in het asfalt van een start- of landingsbaan of op een taxibaan bij speciale punten waar vliegtuigen en/of voertuigen moeten stoppen. Het laat piloten en voertuigchauffeurs zien waar ze moeten wachten voordat ze een start- en landingsbaan oversteken of oprijden. Zolang de stop bar aan staat, mogen vliegtuigen en voertuigen niet verder rijden. Indien nodig kan de luchtverkeersleiding de stop bar uitschakelen als het veilig is om door te gaan.

In het concept ’24-uurs stop bars’ worden deze de hele dag en in alle weerscondities gebruikt om de start- en landingsbanen te beschermen. Uit een eerste analyse door Schiphol en haar partners blijkt dat deze maatregel potentieel zeer effectief kan zijn om het risico op ongelukken op start- en landingsbanen te verminderen. Daarom wordt verder onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van deze maatregel.

Baandrempel identificatie lichten zijn speciale lichten die aan het begin van een landingsbaan (de baandrempel) zijn geplaatst om piloten te helpen de start van de landingsbaan duidelijk te zien tijdens de eindnadering, vooral ’s nachts of bij slecht weer. Deze lichten kunnen de zichtbaarheid van de landingsbaan en veiligheid tijdens het naderen en landen verbeteren. Schiphol en haar partners doen momenteel onderzoek naar de haalbaarheid en de voordelen van deze maatregel voor de operatie op Schiphol.

Het concept “One runway, one frequency, one language” betekent dat er één radiofrequentie en één taal (Engels) worden gebruikt voor alle activiteiten rond een start- en landingsbaan. Dit kan de bewustwording vergroten voor iedereen die betrokken is bij operaties op en rond de banen. Het kan de kans op incidenten door misverstanden tussen luchtverkeersleiding, piloten en chauffeurs verkleinen. Weten wat er gebeurt op en rond de baan kan het systeem veiliger maken.

Schiphol en haar partners onderzoeken de voor- en nadelen van het invoeren van dit concept op Schiphol. Een beslissing hierover wordt genomen op basis van de resultaten van dit onderzoek.

Schiphol en haar partners onderzoeken of ze het woord “STOP” kunnen tonen op niet-actieve docking systemen. Dit geeft piloten een duidelijk signaal wat ze moeten doen als ze aankomen bij een gate waar docken (nog) niet mogelijk is. Dit zal helpen om te voorkomen dat piloten zelf proberen te docken, wat gevaarlijk kan zijn. Hierdoor kan het risico in het dockingproces verminderd worden.